Novedades del reglamento en la temporada 2012

En la presente temporada el reglamento técnico y deportivo ha sufrido importantes modificaciones. Las más significativas son la prohibición de los escapes sopladores y los mapas especiales de motor para potenciarlos, un cambio que puede afectar a la hegemonía de Red Bull, y el cambio en la altura del morro que ha ocasionado los morros tipo delfín que han adoptado la mayoría de equipos. Esta altura se verá reducida aún más en la temporada 2013 para evitar que los bólidos “vuelen” en las colisiones y evitar impactos a la altura de cockpit. Estos dos cambios son los que más afectan al rendimiento y al aspecto del monoplaza, un verdadero reto para los ingenieros que se esfuerzan por obtener mejoras con la nueva normativa. Los recuperados escapes periscópicos y los morros escalonados tipo delfín serán un interesante foco de atención durante toda la temporada. No se pierdan el excelente artículo de Eduardo Car sobre los escapes y su reglamentación, continuarán siendo un foco de innovación.

Pero no son los únicos cambios del año. El funcionamiento del safety car también varía este año, con la reinstauración de la recuperación de vuelta de los pilotos doblados, con lo que en los relanzamientos de carrera podremos ver a los pilotos luchando por posiciones reales sin que los doblados interfieran en las mismas, un cambio que se venía demandando desde hace mucho tiempo por parte de profesionales y aficionados.

Los adelantamientos tambíen presentan una nueva regulación, insistiendo en la prohibición de cambiar más de una vez de dirección en las frenadas y la necesidad de dejar un espacio suficiente al bólido que pretende adelantar. En este punto los comisarios son los encargados de hacer valer esta norma en pista y esperamos que no se produzca la disparidad de criterios que hemos visto en otras ocasiones en estas maniobras.

Las pistolas de aire para atornillar las ruedas dispondrán de un dispositivo LED para certificar el correcto acoplado de la rueda, una medida instuarada para mejorar la seguridad en las pistas y evitar la pérdida del neumático en carrera, con el gran peligro que acarrea. Las pruebas de impacto de los monoplazas también se han endurecido para mejorar la seguridad.

La flexibilidad del alerón delantero estará más restringida esta temporada con la finalidad de evitar los alerones flexibles que se sospecha han utilizado varios equipos a pesar de haber superado satisfactoriamente las pruebas vigentes hasta ahora.

Por último, el sistema DRS, la utilización de los neumáticos Pirelli y el KERS se mantienen sin apenas variaciones respecto a años anteriores.

Ferrari encabeza la lista de equipos más reforzados

Ferrari es sin duda el equipo que más ha reforzado su cuerpo técnico de cara a la próxima temporada. Importantísimas incorporaciones como las recientemente anunciadas de Hirohide Hamashima, anterior responsable del area de desarrollo de neumáticos para competición en Bridgestone, y de Steve Clark que proveniente de Mercedes será el nuevo jefe de pista del equipo italiano, son tan sólo la punta del iceberg. A los citados fichajes tenemos que añadir el de Jonathan Heal, hasta ahora experto en suspensión y chasis en Mclaren, puede que uno de los directos responsables del gran rendimiento de la escudería británica con el calentamiento de sus neumáticos en la temporada pasada, los prestigiosos ingenieros aerodinámicos Rupad Darekar y Lawrence Hodge, el experto en dinámica de fluidos Veloudis Ioannis, y el de Giacomo Tortora, maestro contrastado en la simulación. Las áreas de aerodinámica y neumáticos, los puntos flacos de la pasada temporada de la escudería, han quedado definitivamente reforzados con estas sonadas incorporaciones. Como guinda del pastel, Rory Byrne ha colaborado en la nueva criatura de Ferrari para la próximo temporada, garantía de éxito sin duda.

Mercedes AMG también ha realizado grandes incorporaciones como las de los reputados Bob Bell, Aldo Costa y Geoff Willis, todos con una amplísima experiencia en la competición. Y no nos olvidemos que Ross Brawn, uno de los ingenieros más brillantes de la actualidad en la Fómula 1, continúa siendo el director de orquesta del equipo. Si les salen bien las cosas pueden ser temibles, a la altura de los mejores.

Toro Rosso también se ha esforzado en fortalecer su equipo técnico y ha incorporado al diseñador Luca Furbatto y al aerodinamicista Jon Tomlinson, provenientes de Mclaren y Williams respectivamente, unos fichajes de peso que mejorarán a buen seguro al equipo y les acercarán un poco más a los primeros puestos.

Caterham F1 Team continúa desarrollando su sólido proyecto en la categoría y ha conseguido hacerse con los servicios de John Iley, el hasta ahora jefe de aerodinámica en la todopoderosa Mclaren, un fichaje que muchas escuderías hubieran querido para sí, con el atractivo añadido que supone los conocimientos que atesora el prestigioso ingeniero de una histórica escudería rival, además de los suyos propios por supuesto, que son muchos.

Marussia también ha añadido a sus filas a uno de los grandes de la especialidad, Pat Symonds, el director técnico de la era del bicampeonato de Alonso en Renault, entre otros logros. Sin duda un importante ingrediente para abandonar los últimos puestos.

Reseñar que Williams, que ha realizando una de las transformaciones más radicales entre todos los equipos tras el peor año de su historia, contará con Mike Coughlan, sancionado por el espionaje a Ferrari en su época en Mclaren, un ingeniero activo en la F1 desde los tiempos de John Barnard.

Y por último Mclaren, el equipo que más técnicos ha visto marcharse a otras escuderías este año, contará con los servicios de Sam Michael, el exdirector técnico de Williams. A pesar de la fuga de cerebros, estarán con casi total seguridad tan fuertes como siempre.

Balance temporada 2011: Pilotos

El rendimiento de los pilotos en la temporada 2011 nos ha deparado tanto resultados previsibles como sonadas sorpresas, algunas positivas y otras decepcionantes. Las novedades técnicas de la temporada, sobretodo los neumáticos Pirelli, han beneficiado a algunos y penalizado a otros. Repasamos el rendimiento de cada conductor durante la temporada.

Vettel, Button y Alonso: los mejores del año

Estos tres pilotos han sido los más fuertes, rápidos y regulares durante toda la temporada. Sebastian Vettel y Fernando Alonso han mostrado una superioridad arrolladora frente a sus compañeros de equipo, una circunstancia que también ha logrado Jenson Button aunque por menor margen. Los tres han sabido extraer el máximo potencial de sus monoplazas y han realizado una de las mejores actuaciones en sus trayectorias en la F1.

Kovalainen, Di Resta y Ricciardo: sorpresas positivas

Los tres han realizado una muy buena temporada, sorprendiendo por el buen rendimiento que han desplegado en las pistas. Heikki Kovalainen ha sido el piloto más fuerte en Team Lotus sin discusión alguna, demostrando en cada carrera su superioridad tanto en carrera como en calificación. Paul Di Resta, elegido con todo merecimiento rookie del año, se ha mantenido a la altura de su más experimentado compañero de taller en su primera temporada en F1, un hecho atribuible también a Daniel Ricciardo que presenta un futuro muy prometedor en la categoría con las carreras en las que ha participado este año.

Rosberg, Kobayashi, Pérez, Maldonado, Alguersuari, Buemi, d’Ambrosio y Sutil: expectativas cumplidas

Nico Rosberg se ha mostrado como el piloto más en forma en Mercedes GP con una asombrosa regularidad en todos los aspectos de la competición y se consolida como un serio aspirante al título en cuanto disponga de un coche ganador. Kamui Kobayashi y Sergio Pérez han realizado meritorias actuaciones durante toda la temporada, con especial atención a Pérez en un intachable primer año en F1. Jaime Alguersuari y Sebastian Buemi, que junto con los pilotos de Sauber han protagonizado una de las luchas más reñidas dentro de un mismo equipo, han mantenido un sólido rendimiento durante todo el año. Pastor Maldonado también ha realizado un buen primer año en la F1, manteniéndose a la altura de su más experimentado compañero de taller, una circunstancia que comparte con Jerome d’Ambrosio que será sustituido por Pic en 2012 por causas ajenas a su conducción. Adrian Sutil ha conseguido enderezar sus resultados durante el año, con un pobre comienzo de temporada en el que se vio superado por su compañero.

Hamilton, Barrichello, Glock, Schumacher, Kartikheyan, Petrov, Senna y Heidfeld: discretas actuaciones

Lewis Hamilton no ha brillado como en anteriores temporadas y se ha visto involucrado en diversas escaramuzas en la pista impropias de su categoría. Rubens Barrichello no ha destacado en las pistas su amplísima experiencia sin que el pobre rendimiento de su bólido sirva como disculpa, un caso similar al de Michael Schumacher que sí ha dispuesto de un coche capaz de protagonizar alguna agradable sorpresa. Incluimos a Nick Heidfeld en la situación recién descrita para Rubens y Michael. Timo Glock no ha conseguido imponerse con claridad dentro de su equipo a pesar de su posición de líder. Narain Karthikeyan no ha conseguido transmitir su calidad al volante, al igual que Vitaly Petrov y Bruno Senna que han dispuesto de un coche mucho más competitivo y capaz de conseguir resultados sorprendentes.

Trulli, Massa, Webber y Liuzzi: un año para olvidar

Jarno Trulli, Felipe Massa y Mark Webber, posiblemente los pilotos más penalizados por los nuevos neumáticos Pirelli, se han visto superados en cada carrera por sus compañeros de taller sin paliativos. Ninguno de los tres ha conseguido una sóla actuación brillante durante la temporada, a pesar de disponer de bólidos suficientemente competitivos como para hacerlo. Vitantonio Liuzzi se ha mostrado muy gris durante todo el año sin poder imponerse en su equipo ni destacarse de sus compañeros.

Los pilotos no pueden realizar su mejor temporada todos los años, y en este, las novedades técnicas de la temporada han incluido otros ingredientes adicionales a los habituales para marcar las diferencias. Con todo ello, 2011 ha sido la temporada en la que Vettel, Button y Alonso han brillado con luz propia y han conseguido los mejores rendimientos. La mayoría de los otros pilotos se han mostrado a la altura de las expectativas, con pocas excepciones positivas más y algunas notorias decepciones.

Balance temporada 2011: Equipos

La temporada 2011 ha llegado a su fin, el momento perfecto para analizar las diferentes actuaciones de los equipos en una año señalado por el claro dominio de una sóla escudería y en la que se ha echado en falta una mayor alternancia en las primeras posiciones, una rivalidad más ajustada y emocionante con diferentes alternativas para conseguir los triunfos.

Red Bull: aplastante dominio
El rendimiento de la escudería Red Bull ha sido muy superior durante toda la temporada al mostrado por sus rivales, que apenas han podido hacerles frente en algunas pistas. La velocidad del equipo austríaco en calificación ha sido totalmente inalcanzable y su ritmo en carrera también ha sido el más fuerte aunque con mucha menos diferencia. Además se han mostrado muy efectivos con las estrategias y en el desarrollo de los bólidos. Los mapas especiales de motor para optimizar el difusor soplado, de los que han sido pioneros y máximos beneficiados, son sólo la punta del iceberg de un grandísmo trabajo del equipo, que con todo merecimiento ha cerrado una de las mejores temporadas por equipos de la historia. La continuidad de los técnicos y profesionales que integran el equipo, capitaneados por Adrian Newey, el mejor desarrollador de bólidos de F1 en activo, aseguran prácticamente que para 2012 también serán el equipo a batir. Confiamos en que las diferencias se reduzcan para el próximo año por el bien del espectáculo.

Mclaren: los que más se acercaron
Mclaren ha sido la alternativa más clara a los topoderosos dominadores del campeonato. Han logrado desarrollar el bólido continuamente partiendo de una base propia, adaptándose perfectamente a las novedades técnicas de la temporada. La escudería británica ha vuelto a hacer gala de la gran categoría del equipo, mostrándose muy serios en todos los aspectos de la competición, como estrategias, evolución de los monoplazas, adaptación a los circuitos, etc. Las perspectivas de Mclaren para el próximo año son prácticamente inmejorables. Han conseguido disminuir las diferencias con los líderes en la práctica, en la pista, en la propia competición, uno de los valores más importantes para un equipo de F1.

Ferrari: con el paso cambiado
La temporada de Ferrari comenzó con un rendimiento muy inferior al esperado, con serios desfases entre las simulaciones y los resultados obtenidos en pista por sus bólidos. Estos problemas se solventaron con lentitud y las evoluciones durante la competición estuvieron marcadas por una cierta desorientación, que provocaron una importante reorganización del equipo de desarrollo en mitad del año, rematada con la decisión de dedicar sus mayores esfuerzos para la próxima temporada 2012. Además, en Ferrari se han mostrado imprecisos en las estrategias y han arrastrado incomprensibles faltas de adaptación y evolución, como el pobrísimo rendimiento con algunos tipos de neumáticos. A pesar de todo, han estado muy cerca de la cabeza. Si el equipo consigue empezar con buen pie el próximo año y consiguen mostrarse más despiertos durante la competición, los triunfos estarán a su alcance con seguridad.

Mercedes GP, Lotus Renault: es difícil alcanzar la cima
Mercedes GP se ha mostrado como un equipo consistente y competitivo durante toda la temporada aunque ha mantenido un nivel similar al mostrado en la temporada 2010 y aún están lejos del grupo de cabeza. Mercedes GP tiene todos los ingredientes necesarios para alcanzarles pero este año no les ha sido posible. Lo mismo se puede decir de Lotus Renault que protagonizó un prometedor arranque de temporada para mostrar un rendimiento muy deficiente en las últimas carreras. Mercedes GP es el equipo que ha demostrado tener más posibilidades para alcanzar la cima, una pretensión que comparte con Lotus Renault que por el momento se ha mantenido por detrás de la escudería alemana.

Force India, Sauber, Toro Rosso, Team Lotus: objetivo cumplido
Las cuatro escuderías han cumplido sus objetivos. Force India ha sido el más fuerte de los equipos que han optado por los puntos, manteniendo un buen rendimiento durante toda la temporada. El rendimiento de Sauber desfalleció en la última parte del campeonato pero consiguió mantener in extremis el 7º puesto por equipos, muy combatido con Toro Rosso en las últimas carreras, que se mostró capaz de conseguir esa meta. Team Lotus se ha despegado de los últimos clasificados y se ha acercado paulatinamente al grupo de media tabla

Marussia Virgin Racing, Hispania Racing Team: mucho por mejorar
Ambas escuderías han cerrado el pelotón durante toda la temporada, muy alejados de las otras escuderías. Marussia Virgin Racing se ha mostrado más competetivo durante casi todo el año pero no le ha servido para abandonar la última posición. Hispania Racing Team ha tenido suerte de no ocupar el último puesto por el rendimiento mostrado. Las dos escuderías tiene mucho por mejorar si quieren abandonar los últimos puestos de la parrilla.

Williams: desastre total
Williams ha cerrado la peor temporada de su historia. En pretemporada apuntaban a ser un equipo competitivo, con un aligerado e innovedor tren trasero que no resultó efectivo en competición. Williams no ha conseguido evolucionar durante la temporada y se ha visto relegado a las últimas posiciones con regularidad, un hecho totalmente inesperado por la trayectoria de una de las escuderías históricas de la F1. La profunda remodelación del equipo técnico intentará salvar este gran problema para 2012 pero han quedado muy atrás y no será fácil enderezar la situación.

La competición de Fórmula 1 es durísima y es práctivamente imposible que todos los equipos alcancen sus metas. Como en cada temporada, algunos consiguen sus objetivos y otros no, e incluso algunos quedan muy por detrás de sus aspiraciones. Desde el punto de vista de los aficionados, esperamos que en la próxima temporada exista una mayor igualdad entre los equipos punteros que permita más alternativas para conseguir victorias por diferentes escuderías. Lo comprobaremos en 2012.

¿Cuánto dinero reciben los equipos por su posición en el campeonato?

Los equipos de F1 reciben determinadas cantidades de dinero al final de cada temporada por parte de la FOM (Formula One Management) en concepto de reparto de ingresos por derechos de retransmisión de las carreras en televisiones y otros medios. Las cantidades exactas son confidenciales y se reparten según la posiciones obtenidas en los campeonatos. En la siguiente recopilación de información de diferentes fuentes solventes podemos concretar las cifras de forma bastante aproximada.

Joan Villadelprat afirmaba recientemente en el diario elpaís que Red Bull percibirá 80 millones de euros por los dos campeonatos obtenidos este año. Estas cifras están bastante por debajo de las apuntadas por Marc Gené en sus respuestas a los aficionados en el consultorio realizado en el diario el mundo, en las que afirmaba que un equipo con un presupusto de 400 millones que obtenga el campeonato de constructores puede obtener casi un tercio de ese presupuesto, lo que supone unos 130 millones. Otras fuentes apuntan a unos ingresos mucho mayores.

Las cantidades percibidas por los equipos van dismuyendo según las posiciones obtenidas en los campeonatos. Helmut Marko afirmaba que la diferencia de ingresos entre el equipo campeón y el subcampeón rondaba los 10 millones.

Caranddriverthef1 desvelaba que en 2010 los equipos recibieron 460 millones de euros. Se calcula que las escuderías perciben alrededor del 50% de los ingresos totales, unas cifras que la asociación de equipos de fórmula 1 (FOTA) quiere ver aumentadas hasta el 75%.

Estos ingresos son decisivos para los equipos ya que constituyen una importante fuente de financiación para el desarrollo de los bólidos y la consolidación del equipo en la categoría, aunque la mayoría del apoyo financiero proviene de contratos publicitarios y sponsors.

En la presente temporada las cinco primeras posiciones en el campeonato de constructores están prácticamente decididas aunque no el resto. Force India, Sauber y Toro Rosso luchan encarnizadamente por la sexta posición, un puesto que les puede suponer una importante inyección económica. Salvo sorpresas de última hora, Williams acabará el campeonato en novena posición y Team Lotus en la décima. Marussia Virgin Racing e Hispania Racing Team se disputan aún el evitar la última posición, una pequeña diferencia que representa una gran variación en los ingresos recibidos. En el año 1999 Minardi finalizó en 8ª posición por un punto conseguido por Marc Gené en Nurburgring alejando al equipo de la décima posición. Esa diferencia supuso unos ingresos de 6 millones de euros extra.

Estos importantes ingresos son una pieza más del intrincado sistema de relaciones comerciales de la F1 y son un gran estímulo para los equipos para mejorar sus finanzas en cada temporada alcanzando las más altas posiciones posibles en cada campeonato.

Proveedores de motores con equipo propio

La situación que viven los proveedores de motores para F1 que a la vez cuentan con un equipo propio en la categoría, constituyen una situación especial en la parrilla que merece nuestra atención. Pensemos en la situación que atraviesan actualmente los equipos Mercedes GP y Lotus Renault, constructores de motores con equipo propio que están siendo superados por otros equipos con sus propios motores, como son Mclaren y Red Bull.

Mercedes GP está apostando por conseguir un campeonato de constructores en cuanto sea posible. Partiendo de una estructura consolidada como el extinto equipo Brawn, hederero a su vez de la todopoderosa escudería Honda, no le está siendo nada fácil acceder a los primeros puestos de la parrilla y el campeonato de constructores parece lejano, al menos para la próxima temporada. Verse superado por Mclaren que utiliza sus mismos propulsores no debe causar demasiadas alegrías en el equipo alemán.

Lo mismo se puede decir de Lotus Renault y Red Bull, aunque Renault no parece tan interesada en obtener campeonatos con su equipo como Mercedes y parece más cómoda con esta dinámica. Siendo así, no causa demasiada sorpresa la reciente noticia de que Renault Sport desarrollará su motor V6 en Milton Keynes en la misma sede de Red Bull coincidiendo con la prorrogación de su colaboración por cinco años más.

La situación que viven Ferrari y Sauber parece ser la más lógica pues el constructor posee el equipo más competitivo, aunque las comparaciones no tienen demasiado sentido en este caso porque Sauber no posee la estructura como escudería que atesoran Mclaren y Red Bull.

Esta circunstancia demuestra la gran dificultad y la durísima competencia en la categoría reina del automovilismo. Un equipo consolidado, un presupuesto suficiente e incluso un equipo técnico de primer nivel son las bases para obtener el éxito, pero harán falta aún muchos esfuerzos y constancia para lograrlos.

Echando la mirada unos años atrás, pensamos en BMW, al principio aliada con Williams y después como equipo propio aunque con la estructura de Sauber. Los esfuerzos por conseguir el campeonato no se vieron satisfechos pese al buen trabajo realizado. Más doloroso aún es el caso de Toyota que a pesar de tener uno de los presupuestoas más elevados en sus participaciones como equipo no consiguieron sus objetivos.

Mercedes GP tiene una complicada tarea por delante en los próximos años para conseguir el ansiado campeonato de constructores, con la contrariedad añadida de que un equipo con su propio motor les está superando con claridad. Mclaren continuará aspirando a lo más alto en los próximos años, como Ferrari y Red Bull, y no se lo van a poner nada fácil. ¿Lo conseguirán?. Como comentábamos en un artículo anterior referido a Mercedes GP, a veces los mejores medios no proporcionan los objetivos deseados.

La dificultad de la necesaria regulación en F1

La necesaria regulación en F1 para que los diferentes equipos estén sujetos a unas normas que aseguren una competición justa y en igualdad de condiciones, choca cada temporada con la gran dificultad para conseguir estos objetivos. En 2009 el magistral Ross Brawn aupaba a su equipo a lo más alto aprovechando un resquicio reglamentario para implantar un doble difusor que les proporcionaría el campeonato de pilotos y equipos. En 2010 McLaren incorporaba el F-Duct, una mejora aerodinámica accionada por el piloto y que fue imitada por la mayoría de equipos, aprovechando un vacío reglamentario que fue aprobado no sin grandes dosis de polémica, al igual que el doble difusor de Brawn. Este año, y posiblemente parte del anterior, Red Bull ha interpretado hábilmente el reglamento para desarrollar mapas especiales de motor para mejorar el soplado soble el difusor en desaceleración.

Y por bien que se redacten las reglas para la siguiente temporada, podemos dar por seguro que algún equipo conseguirá obtener un beneficio para sus monoplazas aportando una innovación rozando lo reglamentario. ¿Porqué prácticamente cada temporada sucede esto?. ¿Es realmente evitable o debemos aceptar que siempre sucederá?. ¿Es la FIA la única responsable?. Tres buenas preguntas que analizaremos a continuación con la más cuidadosa cautela.

¿Porqué prácticamente cada temporada las reglas no cumplen totalmente su función?. La respuesta es clara y de casi imposible solución. Es muy difícil regular claramente y para todos. Son muchos los técnicos excepcionalmente dotados para desempeñar su trabajo que se esfuerzan por aprovechar cualquier nueva idea que sea permitida por el reglamento vigente. Por mucho que se establezcan los límites reglamentarios, no se puede acotar todo lo desarrollable por los tan grandemente cualificados profesionales que pueblan los equipos, sobre todo los más punteros. Una realidad que no tenemos más que aceptar, a menos que todos los pilotos dispongan de los mismos bólidos, un cambio impensable en esta categoría en la que compiten tanto pilotos como constructores. Una reflexión que responde a la segunda pregunta, ¿es realmente evitable o debemos aceptar que siempre sucederá?, aceptando con casi total seguridad que siempre sucederá, se conseguirá elaborar desarrollos rozando los límites reglamentarios, al igual que se buscan continuamente los límites en cualquier cualidad que afecte al rendimiento de los bólidos.

Los equipos no dejan de pensar y aportar nuevas ideas, ocasionando que las reglas se hayan de modificar y mejorar cada temporada. Esta es la sucesión habitual de las novedades técnicas y la reglamentación deportiva en F1.

¿Es la FIA la única responsable?. La respuesta es no. La FIA es responsable de redactar las mejores reglas posibles para garantizar una competición justa y sujeta a unos límites uniformes para todos, habilitar un campo de juego común y velar por que se respete su constitución. Pero la FIA no es responsable de que las normas se queden obsoletas cada año. La verdadera responsable es la impresionante capacidad de desarrollo técnico de este deporte tan especial, una cualidad que es uno de sus rasgos característicos y que se cuenta entre las tecnologías más punteras de toda nuestra civilización. Una característica irrenunciable para este deporte y que demuestra que la creatividad no tiene literalmente límites.

El objetivo de la FIA es regular este deporte lo más perfectamente posible, pero debemos aceptar que las reglas prefectas no pueden existir completa y continuamente, siempre necesitarán mejora y revisión. Y no hay realmente nada reprochable en ello.

Para terminar nos gustaría indicar un hecho que nos parece del todo inaceptable y que tiene bastante que ver con el tema que hemos tratado. Los profesionales integrados en la FIA que participan en la regulación de las normativas o lo hayan hecho recientemente, no deberían formar parte de ningún equipo o empresa implicada, al menos por un tiempo prudencial. Nos alineamos completamente con Bernie Ecclestone y Robert White sobre la posible incorporación de Gilles Simon al fabricante de motores PURE, que se postula como futuro motorista de fórmula 1. Un cualificadísimo profesional como Gilles Simon, o cualquier otro que haya participado en la FIA, la institución que establece las reglas de este deporte, no puede pasar a integrarse en ningún competidor bajo ningún concepto. El conocimiento que atesora dicho profesional sobre la totalidad de los equipos, proporciona una clara ventaja al competidor que logre hacerse con sus servicios, un hecho del todo inaceptable y que confiamos en que no llegue a producirse finalmente para mantener la equidad y la necesaria igualdad en este deporte.