Reacciones a los motores previstos para 2013

Según ha adelantado la FIA los motores para la temporada 2013 pasarán de los V8 de 2.400cc actuales a los nuevos turbo de cuatro cilindros y 1.600 cc, motores que además de resultar más económicos para las marcas, serán más eficientes y menos contaminantes.

Las reacciones no se han hecho esperar. Ferrari ha manifestado en muchas ocasiones su desacuerdo con esta medida, amanazando incluso con dejar la F1, hecho que confiamos que no llegue a suceder. El construtor italiano, en palabras de su presidente Luca Cordero di Montezemolo, ha manifestado recientemente que Ferrari no piensa desarrollar para sus bólidos de calle motores de 4 cilindros turbo, hecho que iría en contra de la filosofía que defiende la marca italiana de que la F1 tiene que ser la punta de lanza del progreso tecnológico desarrollado para los coches. Ciertamente debemos decir que no deja de tener razón.

Por otro lado la adopción de los motores V4 turbo de 1.600cc para la temporada 2013, disminuirá los costes e igualará mucho a los equipos, que se enfrentarán a un nuevos reto de desarrollo abandonando un motor V8 muy bien estudiado sobretodo por los constructores más reconocidos y asentados. Para los aficionados será emocionante ver quien consigue los mejores resultados.

Además los nuevos motores animarán a otras marcas a participar en el campeonato. El grupo Volkswagen ya ha manifestado que la decisión de la FIA reabre las puertas a una participación de la marca alemana en la categoría reina del automovilismo.

Alonso deberá perder peso por el KERS

Fernando Alonso deberá perder peso a causa de la reinstauración opcional del KERS en la temporada 2011. Ferrari dispondrá con seguridad de uno de los mejores sistemas de recuperación de energía cinética de la temporada a tenor de los excelentes resultados obtenidos con el KERS en la temporada 2009. La instalación del sistema supone un peso extra para el total del coche por lo que los pilotos deberán cuidar su peso para sacar las mayores prestaciones a sus coches.

El sistema supone un peso añadido de unos 20 kg y aunque la FIA ha aumentado el peso mínimo de los monoplazas a 640 kg, supondrá un quebradero de cabeza para ingenieros y diseñadores en una competición en que cada detalle puede ser decisivo para el resultado final.

El peso que pueda ser perdido por pilotos como Fernando Alonso podrán ser utilizados para la recolocación de los lastres en sus bólidos, disponiendo de un pequeño margen de variación adicional que puede ser decisivo.

Personalmente pienso que los pilotos de F1 deberían equilibrar sus respectivos pesos, como es habitual en los jockeys de las carreras de caballos, para que este factor fuera suprimido de la competición. Los jockeys equilibran sus pesos de manera que los menos pesados llevan un lastre equivalente a la diferencia con el más pesado, de forma que todos pesan lo mismo, lo que pese el más pesado.

Esta medida evitaría absurdos problemas de instauración del KERS según las características físicas de los pilotos de F1. Baste recordar los problemas de insustiuible Robert Kubica en BMW en el 2009 para la utilización del sistema de recuperación de energía en algunos circuitos, pistas en las que Nick Heidfeld no tenía ninguna dificultad en implantar.

Team Lotus y Lotus Renault GP en 2011

Confirmado: Team Lotus y Lotus Renault GP. La temporada 2011 contará con dos equipos con la palabra Lotus en sus nombres. Team Lotus mantendrá los colores verde y amarillo que lució durante la pasada temporada y que fueron los colores originales de la mítica escudería de los sesenta y setenta, al igual que la denominación Team Lotus, de la que el equipo de Tony Fernandes y Mike Gascoyne son propietarios.

Lotus Renault GP será la nueva denominación del anterior equipo Renault, escudería de la que es ahora propietario mayoritario la empresa malaya de automoción Proton, propietaria a su vez de Group Lotus.
Dany Bahar presidente de Proton ha asegurado que mantendrá la estructura del ex-equipo Renault.
Gerard López patrón del equipo Renault se mostraba excitado por la nueva alianza que permitirá a Lotus Renault GP acercarse a las posiciones punteras del campeonato de F1.

Como ya advertíamos en un artículo anterior la situación entre los equipos es bastante tensa y se han producido diversas declaraciones por ambas partes e incluso de David Hunt expropietario de los derechos del nombre del mítico equipo Team Lotus, escudería ganadora de 7 campeonatos de constructores en los años sesenta y setenta .

Al parecer Proton ha optado por la vía rápida y ha comprado una escudería ya consolidada como Renault, para obtener resultados satisfactorios lo más rápidamente posible. Team Lotus perderá con seguridad parte de su patrocinio proveniente de Proton a medio y largo plazo. Y en la F1 los patrocinadores son mucho.

D’Ambrosio nuevo piloto de Virgin

Jerome D’Ambrosio será piloto de Marussia Virgin Racing el próximo año. Así lo ha confirmado el equipo Virgin que quedará finalmente formado por D’Ambrosio acompañando a Timo Glock. Lucas di Grassi queda fuera de la titularidad aunque no se ha confirmado si continuará en el equipo desempeñando otros cometidos.

El nuevo piloto de Marussia Virgin Racing, Jerome D’Ambrosio ha conseguido el puesto gracias a unas excelentes demostraciones de su valía realizadas en las últimas carreras del 2010 en las que ya participó en los días de pruebas con el equipo fundado por Richard Branson. Con el patrocinio de la marca de coches rusa Marussia, Virgin Racing puede ver muy potenciados sus resultados al disponer de un presupuesto más importante y contar con la colaboración de un reputado fabricante de coches como Marussia.

El joven piloto de nacionalidad Belga D’Ambrosio sumará sus esfuerzos a los de la renovada escudería para mejorar los resultados en la próxima temporada.

Novedades del reglamento en la temporada 2011

La temporada 2011 de fórmula 1 trae algunas importantes novedades en el reglamento instauradas en su mayoría con la pretensión de facilitar una vez más los adelantamientos. La posibilidad de variar por parte del piloto la configuración del alerón trasero en los adelantamientos se presenta como la más importante y novedosa. Su utilización quedará restringida a determinadas situaciones, principalmente la existencia de posibilidad real de adelantamiento, como es la de estar a menos de un segundo del contrincante. Será un extra de emoción más durante las carreras y esperemos que las expectativas creadas en torno a esta modificación, vean plasmados sus resultados en pista.

El retorno del sistema KERS, presente de manera opcional en la temporada 2009, es otra de las novedades para el 2011. McLaren y Ferrari dispusieron de efectivos KERS durante el 2009, por lo que parece lógico pensar que su funcionamiento durante la próxima temporada será de los más consistentes de la parrilla. El sistema resultó muy conveniente en las salidas, por lo que su uso en el 2011 será decisivo en los equipos que decidan intalarlo el próximo año, ya que presumiblemente disfrutarán de cierta ventaja en el decisivo momento del lanzamiento de la carrera. Los equipos podrán instaurar el sistema de manera opcional al igual que en el 2009.

Los neumáticos Pirelli serán también un elemento que puede marcar diferencias durante la temporada, aunque por lo apuntado por los pilotos las diferencias no son demasiado acentuadas. Seguro que determinados equipos y pilotos presentarán mejoras o empeoramientos en su rendimiento por este nuevo tipo de compuestos.

Y por último la regla del 107% como diferencia máxima entre el tiempo del primer clasificado y el resto de participantes en la competición. Algunos equipos pueden tener problemas para competir en determinados circuitos por esta nueva normativa.

Estas novedades harán más emocionante e impredecible si cabe la temporada 2011 de fórmula 1.

El doble difusor desaparece en la temporada 2011

El controvertido doble difusor desaparece en los coches del 2011. El doble difusor resultó ser uno de los factores más decisivos del excelente rendimiento de los coches del equipo Brawn GP en 2009, año en el que se proclamaron vencedores en el campeonato de equipos y pilotos en su primer (y único) año de historia en la competición.

Durante esta temporada 2010 la mayoría de equipos han utilizado este tipo de difusores con excelentes resultados, como los conseguidos por el equipo Renault. La prohibición se ha realizado para facilitar los adelantamientos, ya que su eliminación evita la formación de turbulencias que afectan a los bólidos en disposición de adelantar.

Los equipos tendrán que incorporar importantes novedades aerodinámicas en el resto de elementos de los coches para suplir las importantes propiedades que proporciona el difusor multiplano utilizado durante los dos últimos años.

Un nuevo reto para los ingenieros y diseñadores de F1 y una situación que puede ser una oportunidad para la aparición de nuevas ideas y sistemas que marcarán una vez más las diferencias entre los equipos.

El F-Duct un costoso invento para una sola temporada

El F-Duct, desarrollado en primer término por McLaren e imitado por la mayoría de escuderías durante la temporada 2010, no estará permitido en las próximas temporadas. La innovación del conducto efe, fue aprobada por la FIA a principios de la temporada pasada y el resto de equipos tuvo que implantar a marchas forzadas el nuevo desarrollo que aumentaba la velocidad en las rectas entre otras bondades.

Al ser accionado por el piloto, algunas versiones del F-Duct implantadas por los equipos obligaban a los competidores a abandonar el volante practicamente para mantener accionado el sistema, lo que ha repercutido en la seguridad de los competidores durante toda la temporada. Además de la seguridad los costes de desarrollo del sistema han sido elevadísimos y han supuesto un gran esfuerzo de ingeniería y desarrollo que ha restado tiempo para otras evoluciones.

El reglamento de la fórmula 1, a pesar de ser extremadamente riguroso, suele dejar pequeños resquicios que son aprovechados por los constructores para introducir nuevas aportaciones revolucionarias. Somos conscientes de que es muy difícil establecer unas normativas completamente definidas y sin espacio para interpretciones diferentes por los constructores, pero resulta necesario extremar su definición para evitar desigualdades como las ocasionadas por el F-Duct y el doble difusor entre muchas otras.

La imaginación de los ingenieros burlará de nuevo con seguridad los intentos de la FIA para que el reglamento sea completamente claro y sin espacio a interpretaciones divergentes. Lo comprobaremos en la próxima temporada 2011.